C919: Warum Chinas Antwort auf Boeing und Airbus nicht so „einheimisch“ ist, wie es scheint

China erringt diese Woche einen historischen Sieg, nachdem sein Gegenstück zu Boeing und Airbus, die C919, zu ihrem ersten kommerziellen Flug in die Luft geflogen ist.

Peking nennt das Flugzeug seinen ersten großen selbstgebauten Passagierjet. Es ist ein prominentes Symbol für Pekings umfassendere „Made in China“-Strategie, eine Kampagne zur Verringerung der nationalen Abhängigkeit von ausländischen Herstellern.

Doch anstatt Chinas weltweite Stellung bei technologischen Innovationen zu stärken, ist der C919 laut Experten ein Symbol für die anhaltende Abhängigkeit Chinas vom Westen.

Denn ein großer Teil der Flugzeugteile stammt von ausländischen Zulieferern, überwiegend in Nordamerika und Europa. Chinesische Staatsmedien berichten, dass etwa 40 % der Komponenten des Modells importiert werden, obwohl Experten sagen, dass der tatsächliche Anteil viel höher ist.

Während es für Hersteller normal ist, die Ausrüstung für ihre Flugzeuge aus der ganzen Welt zu beziehen, „ist die C919 insofern einzigartig, als fast nichts, was sie in der Luft hält, aus China kommt“, sagte Scott Kennedy.der zwei Jahre lang ein Team leitete, das Chinas jahrzehntelange Bemühungen zur Entwicklung eines eigenen Verkehrsflugzeugs untersuchte.

Ihr Fazit? „Die C919 ist in erster Linie ein nicht-chinesisches Flugzeug mit chinesischer Lackierung“, sagte Scott, Kuratoriumsvorsitzender für chinesische Wirtschaft und Wirtschaft am Center for Strategic and International Studies (CSIS) in Washington.

Die C919 wurde von der Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) gebaut, einem staatlichen Unternehmen mit Sitz in Shanghai.mit dem erklärten Ziel, „in China hergestellte Großflugzeuge in den blauen Himmel fliegen zu lassen“.

Man kann gar nicht genug betonen, wie schwierig das ist, sagt Shukor Yusof, Gründer von Endau Analytics, das die Luftfahrtindustrie verfolgt.

Derzeit stellen nur eine Handvoll Länder auf der Welt ihre eigenen Flugzeuge her – und das aus gutem Grund, sagte er und verwies auf extrem hohe Hürden wie ernsthaftes technisches Fachwissen, strenge regulatorische Anforderungen und einen atemberaubenden Zeit- und Ressourcenaufwand.

Chinas Antwort auf Boeing und Airbus, die C919, absolviert ihren ersten kommerziellen Flug

Der C919 zum Beispiel hat laut CSIS bereits schätzungsweise 49 Milliarden US-Dollar gekostet, obwohl es nahezu unmöglich sei, den genauen Betrag festzulegen, da die Finanzen von COMAC undurchsichtig seien.

Obwohl es nicht das erste selbstgebaute Flugzeug von COMAC ist, wurde diesem Modell aufgrund seiner Größe mehr Aufmerksamkeit geschenkt.

Die C919 bietet Platz für bis zu 192 Passagiere und fliegt bis zu 5.550 Kilometer (ca. 3.500 Meilen).

Im Vergleich dazu ist COMACs erstes Verkehrsflugzeug ein viel kleinerer Regionaljet namens ARJ21, der nur bis zu 3.700 Kilometer (2.300 Meilen) weit fliegen und bis zu 97 Passagiere aufnehmen kann.

COMAC arbeitet außerdem an einem Langstrecken-Großraumflugzeug namens CR929. Aber das Projekt, eine gemeinsame Anstrengung von China und Russland, sei wahrscheinlich seit der umfassenden Invasion Russlands in der Ukraine im vergangenen Jahr ins Stocken geraten, sagte Kennedy.

„Dieses Flugzeug wird wahrscheinlich nie mehr als ein Foto sein, nie mehr als eine Zeichnung“, sagte er gegenüber CNN. „Niemand wird Technologie an ein chinesisch-russisches Joint Venture liefern.“

Der erste kommerzielle Flug der C919 fand am Sonntag statt und beförderte Passagiere für China Eastern Airlines (CEA) von Shanghai nach Peking.

China hofft, dass der C919 seine Alternative zu Boeings 737 und Airbuss A320 wird und seinen Status als Hightech-Supermacht festigt, sagt Kennedy.

Da die Regierung das Flugzeug jedoch als hausgemachten Erfolg angepriesen hat, haben Analysten schnell darauf hingewiesen, wie viel außerhalb Chinas hergestellt wird.

In einer Analyse aus dem Jahr 2020 schätzte CSIS, dass etwa 90 % der Haupt- oder Großkomponentenlieferanten des C919 aus Nordamerika und Europa stammten, während nur 10 % aus China und anderen Ländern Asiens kamen. Yusof zitierte eine ähnliche Schätzung.

Kennedy sagte, es sei zwar möglich, dass sich der Anteil seit dem Bericht 2020 geändert habe, er halte dies jedoch für unwahrscheinlich, da es schwierig sei, den Lieferanten während des Luftfahrtzertifizierungsprozesses zu wechseln.

Nach jahrelangen Verzögerungen erhielt der C919 Ende letzten Jahres grünes Licht für den kommerziellen Einsatz und die Massenproduktion auf dem chinesischen Festland.

China hat die Kritik zur Kenntnis genommen. „Einige Leute fragen sich, ob die C919 als ein im Inland hergestelltes Flugzeug bezeichnet werden kann, wenn sie auf Importe angewiesen ist“, sagte die staatliche chinesische Boulevardzeitung Global Times am Montag in einem Leitartikel.

„Es stimmt, dass es eine lange Liste ausländischer Zulieferer für den C919 gibt.“

Das Flugzeug enthält „Honeywells (HON) Elektrizitätssystem und Fahrwerk, GEs (GE) Flugschreiber, CFM Leaps Triebwerk, Parker Aerospaces Flugsteuerungssystem und Treibstoffsystem, Rockwell Collins‘ Wetterradar und Simulationssystem sowie Michelins (MGDDY) Reifen. " bemerkte die Verkaufsstelle. Alle sind US-amerikanische oder europäische Unternehmen.

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Die Regierung vertritt den Standpunkt, dass auch andere Hersteller oft auf Importe angewiesen seien.

Auch Boeing und Airbus seien auf „hochwertige globale Zulieferer“ angewiesen, sagte die staatliche Zeitung China Daily am Mittwoch in einem Leitartikel.

Laut Yusof bezieht die amerikanische Boeing (BA) etwa 40 bis 50 % der Komponenten für Flugzeuge wie den 787 Dreamliner von außerhalb der Vereinigten Staaten. Airbus (EADSF), ein europäischer Flugzeughersteller, beziehe auch Quellen aus Ländern wie Malaysia, sagte er.

China hat keinen Hehl daraus gemacht, dass COMAC irgendwann mit Airbus und Boeing konkurrieren soll, die derzeit praktisch den gesamten Markt beherrschen.

Yusof sagte, dass dies in absehbarer Zeit wahrscheinlich nicht passieren werde.

Zum einen hat COMAC seine Flugzeuge nicht ausreichend ausgezeichnet, um die Fluggesellschaften zum Umstieg zu bewegen. Seine Technologie sei „bereits im Airbus und in den Boeing-Flugzeugen verfügbar“, sagte er.

Es könnte auch viele Jahre dauern, bis seine Flugzeuge von den US-amerikanischen und europäischen Luftfahrtaufsichtsbehörden zertifiziert werden.

Aber sobald die Produktion hochgefahren wird, wird erwartet, dass das Unternehmen mehr Aufträge im Inland oder in Entwicklungsländern erhält, in denen sich die Transportunternehmen die Preise der aktuellen Marktführer möglicherweise nicht leisten können. In Indonesien wurde die inländische Fluggesellschaft TransNusa im vergangenen Jahr COMACs erster ausländischer Kunde.

So wurden Boeing und Airbus zu einem Duopol

„Es sollte sehr geschätzt werden, dass ein anderes Land als die Europäer und die Amerikaner ein alternatives Flugzeug auf dem kommerziellen Markt anbietet“, sagte Yusof.

Aber selbst wenn China aggressivere Preise für seine Flugzeuge festlegen würde, werde es lange dauern, die Menschen für sich zu gewinnen, fügte er hinzu.

„Fluggesellschaften auf der Welt lassen sich nicht so leicht davon überzeugen, eines zu kaufen, denn es gibt immer ein Stigma [bei neuen Spielern], ob es einem gefällt oder nicht“, sagte Yusof.