2023 Ford F

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Ganz gleich, für welche Seite Sie sich im großen 700-PS-Pickup-Truck-Kampf im Jahr 2023 stark machen, Sie müssen die Entscheidung dem anderen Team überlassen. Wenn Ford und Ram sich nicht gegenseitig dazu angestachelt hätten, immer lächerlichere Lastwagen zu bauen, gäbe es überhaupt keine 700 PS starken, dünenhüpfenden Pickups. Aus unserer Sicht gibt es ohne den originalen 2010 Ford F-150 SVT Raptor keinen Ram 1500 TRX und ohne den TRX keinen Ford F-150 Raptor R.

Es ist ein klassischer Fall von Wettbewerb, der die Rasse verbessert. Nach 13 Jahren zunehmender Herausforderungen, in denen sich Ford und Ram gegenseitig bekämpften, hat sich der bescheidene Pickup zu einem straßenzugelassenen Sandrail mit Sportlimousinen-Beschleunigung entwickelt.

Ein solch spezifischer und einzigartiger Missionsauftrag lässt offenbar nicht viel Raum für kreative Interpretationen, da der TRX und der Raptor R konzeptionell identisch sind. Beide Trucks verwenden aufgeladene V-8-Motoren, wobei der Ram 1500 TRX 702 PS leistet, der Ford F-150 Raptor R 700. Beide Trucks fahren über Wüstenwaschanlagen und kriechen über mit Felsbrocken übersäte Pfade mit 13 bzw. 14 Zoll Federweg vorne und hinten . Und beide Trucks in diesem Test kosteten sechsstellige Beträge. Zwischen dem Startpreis des TRX von 86.250 US-Dollar und dem Einstiegspreis des Raptor R von 109.145 US-Dollar liegt eine Kluft von 22.895 US-Dollar, aber Ram hat diese Lücke im Wesentlichen geschlossen, indem er für diesen Vergleich einen Truck für 105.145 US-Dollar geliefert hat. Diese zusätzlichen Optionen sorgen für einen luxuriöseren und angenehmeren TRX, ohne seine Leistung oder das Fahrerlebnis zu beeinträchtigen.

Vergleichstests sind selten so gleichmäßig. Um die Unterschiede zwischen dem TRX und dem Raptor R herauszustellen, haben wir sie auf unserer Teststrecke in Michigan gepeitscht und sind dann 200 Meilen nach Norden in ihren natürlichen Lebensraum geflogen. Auf kurvenreichen, zerfurchten Wegen mit lockerem Sand und rutschigem Schnee aktivierten wir den Baja-Modus jedes Trucks und gaben Gas. Das haben wir gefunden.

Ursprünglich für den Mustang Shelby GT500 entwickelt, tauscht der Predator-Motor von Ford im Raptor R Leistung gegen Drehmoment, obwohl Sie die 60 fehlenden Ponys nie bemerken werden. Der 5,2-Liter-V8 dreht auf die für einen Lastwagen untypische Höchstgeschwindigkeit von 7.000 U/min, als wäre er in einen italienischen Exoten mit Mittelmotor geschraubt. Treten Sie auf das Go-Pedal, und das R entfesselt seine Wut, wie ein einstürzender Damm das Wasser ablässt: auf einmal und dann in einer sintflutartigen Flut. 60 Meilen pro Stunde verschwinden in 3,7 Sekunden, und die Viertelmeile vergeht in 12,1 Sekunden bei 111,8 Meilen pro Stunde. Keine dieser Zahlen spiegelt jedoch die Intensität des Schubs wider.

Der Predator ist so spontan, so linear und so unerbittlich in seiner Leistungsentfaltung, dass man ihn mit zwei Elektromotoren verwechseln könnte, wenn nicht jeder Druck auf den Gashebel einen heroischen Achtzylinderdonner auslösen würde. Sogar bei Vollgas gibt es ein ständiges Rumpeln, das nicht ignoriert werden kann. Bei jeder Autobahnfahrt, die länger als 10 Minuten dauert, betätigen Sie den am Lenkrad montierten Schalter, um den Ruhemodus des aktiven Auspuffs zu aktivieren.

Wenn es nur einen ähnlichen Knopf zum Stummschalten des Kompressors gäbe, der am Hellcat 6,2-Liter-V8 des TRX angebracht ist. Die Doppelauspuffkanonen des Ram erzeugen einen rechtschaffenen Knall mit großem Hubraum, aber man würde es nie aus dem Innenraum bemerken, wo das hohe Heulen des Kompressors die Salven in den Brennkammern übertönt. Man muss außerhalb des TRX stehen, um die guten Sachen zu hören. Aus einer Entfernung von einer Viertelmeile klingt es heftiger als wenn man darin sitzt.

Auf dem Dragstrip wird der Zwei-PS-Vorteil des Hellcat durch die zusätzlichen 740 Pfund, die der TRX überallhin mit sich schleppt, zunichte gemacht. Er erreicht 60 Meilen pro Stunde und liegt 0,2 Sekunden hinter dem Raptor R, wobei sich dieser Abstand über die Viertelmeile verdoppelt.

Aus der Sicht des Fahrers macht sich der Unterschied in den ersten Herzschlägen nach dem Gasgeben deutlicher bemerkbar. Wo der Raptor R vom Band katapultiert wird, baut der Ram Schwung auf, wie man es von einem 6.700-Pfund-Lastwagen erwarten würde – mit dem geringsten Zögern, wenn die ganze Masse in Bewegung gesetzt wird. Sobald er jedoch rollt, liefert der TRX das gleiche enorme Drehmoment, das wir von jedem anderen Hellcat-Auto so gut kennen.

Die 10-Gang-Automatik des Ford hat zwei Gänge mehr als das Getriebe des Ram und manchmal scheint es, als würde sie doppelt so oft schalten. Die Gangwechsel erfolgen zumindest schnell und durchsetzungsstark, die Schaltlogik ist solide. Zehn fühlen sich nur dann wirklich wie zu viel an, wenn man im dichten Verkehr mit leichtem Gas aus dem Stand beschleunigt, wenn der Raptor in den höchsten Gang rast und die Hochschaltungen in rasanter Folge erfolgen. In jedem anderen Szenario wirkt sich die Bereitschaft des Fords, herunterzuschalten, so aus, als würde er den drehfreudigen Motor optimal nutzen. Im Vergleich zum Raptor begnügt sich der TRX damit, einen Gang zu halten (oder zumindest nicht auf einen so niedrigen Gang herunterzuschalten) und aus niedrigeren Drehzahlen bei Teilgas zu graben.

Und dann gibt es noch einen Unterschied, der so bedeutsam ist, dass er philosophisch wirkt. Während der TRX permanent im Allradantrieb steckt, können Sie beim Raptor mit dem Heckantrieb herumtollen. Tatsächlich scheint Ford dies zu fördern, da der Raptor im Normalmodus standardmäßig auf Zweiradantrieb setzt. Bei weniger als dem vierten Gang sind die BFGoodrich All-Terrain KO2-Reifen des Raptor R für das Drehmoment des Raptor von 640 lb-ft hoffnungslos und unglaublich unterlegen. Es ist perfekt, um Hahnenschwänze aus Dreck in die nächste Grafschaft zu schleudern und Pilzwolken aus Reifenqualm aufzuwirbeln.

Der Raptor R fährt mit einer Federung, die so weich ist wie der Brotkorb des Pillsbury Doughboy, und nimmt mit einem fröhlichen Kichern Stöße, Stöße und Vollschläge aus dem Gelände auf. Es wird Sie wie ein Verrückter zum Lachen bringen, wenn man bedenkt, wie es völlig unbeeindruckt über die Landschaft gleitet. Warum ist das Ding so gut? Und wer braucht schon einen Lkw, der für das Fahren im Gelände mit Autobahngeschwindigkeit ausgelegt ist?

Niemand ohne professionelle Rennlizenz braucht einen so leistungsfähigen Truck, aber die Magie des Raptor R ist, dass er so zufriedenstellend ist, egal wie und wo man ihn fährt. Es ist geschmeidig und stabil bei jeder Geschwindigkeit und in jedem Gelände. Indem er die kleinen Schläge so belanglos macht, wiegt Sie der Raptor dazu, härter und schneller zu drücken, während die größeren Schläge ebenfalls belanglos sind, sodass Sie noch härter und schneller schieben, bis Ihr Selbsterhaltungsinstinkt einsetzt oder Sie etwas tun, das dumm genug ist, um viral zu gehen auf TikTok.

Im Vergleich zum weichen Raptor fühlt sich der TRX steif an wie ein Sportwagen. Während er im Joggingtempo über holprige, ausgefahrene Pfade stapft, schaukelt und kippt der Körper des Ram bei kleinen Ereignissen, die der Raptor platt bügelt. Allein die Fahrt über eine Autobahn in Detroit lässt Sie an jedem TRX-Sprungbild zweifeln, das Sie jemals gesehen haben. Sicherlich würden so gnadenlose Dämpfer beim Aufsetzen ihre Halterungen durchschlagen, denken Sie.

Geschwindigkeit trägt dazu bei, dass sich die Federung des Ram entspannt. Wenn man schneller fährt, wird mehr Kraft auf die Federung übertragen, die einen größeren Federweg des Ram nutzt, um Unebenheiten und Schlaglöcher auszugleichen. Man muss nur genug Selbstvertrauen und Engagement haben, um an diesen Punkt zu gelangen, was die Offroad-Sportlichkeit des TRX weniger zugänglich macht als die des Raptor.

Der Ram lenkt besser als der Ford, mit einer schnelleren Zahnstange, die sowohl auf dem Bürgersteig als auch im Sumpf besser reagiert. Es gibt ein überraschend hohes Maß an Präzision für jeden Pickup, ganz zu schweigen von einem mit grobstolligen Geländereifen und einer Vorliebe fürs Geländefahren.

Die erstaunliche Nachgiebigkeit der Federung des Raptor geht mit einem unerwünschten Lenkspiel einher. Im Gelände werden Sie es nicht bemerken, denn wer erwartet, dass sich ein Dreitonner im Sand im Handumdrehen dreht? Auf trockener Fahrbahn gibt es jedoch eine Verzögerung zwischen dem Einlenken und dem Aufbau der Kurvenkräfte. Die Ford-Ingenieure haben große Anstrengungen unternommen, um dies zu verbergen, indem sie die Lenkung fest und schwer in der Mitte gestaltet haben, sodass Ihre Hände das schnelle Feedback erhalten, das Ihre Augen und Ihr Innenohr erwarten.

Die BFGoodrich All-Terrain T/A KO2s des Raptor gelten aus gutem Grund weithin als der Maßstab für den Allzweck-Offroad-Reifen. Sie graben sich nicht nur in den Dreck ein und finden Halt, sondern benehmen sich auch gut auf der Straße und sind bei Autobahngeschwindigkeiten relativ leise. Wir waren gleichermaßen beeindruckt von den Goodyear Wrangler Territory AT-Reifen des Ram im losen Zustand, hatten aber Schwierigkeiten, auf schneebedeckten Straßen Halt zu finden.

Bei diesen Fahrwerksmerkmalen werden die Unterschiede zwischen dem Raptor R und dem TRX am deutlichsten deutlich. Selbst mit 250 PS mehr als der Standard-Raptor hält der R Motor und Fahrwerk im Gleichgewicht, genau wie die besten Sportwagen. Beim TRX hat man das Gefühl, dass – wie bei jedem anderen Auto mit Hellcat-Antrieb – das Fahrwerk bestenfalls zweitrangig war. Der Ram wurde rund um den Motor entwickelt, und die Verkäufer waren fest davon überzeugt, dass eine enorme Leistung ausreichen würde, um unser Eidechsengehirn zum Speicheln zu bringen.

Wir müssen zugeben, dass es funktioniert. Das Styling, die Haltung, die Leistung, die Geräusche, das Marketing – alles funktioniert. Wir sehnen uns nach Trucks wie dem TRX und dem Raptor R, auch wenn wir wissen, dass sie den Großteil ihrer Kilometer damit verbringen werden, durch die anspruchsvollsten Fahrumgebungen zu fahren, die wir haben. Um zu verhindern, dass die Fantasie die Realität ruiniert, muss ein erfolgreicher Baja-Basher beim Fahren nicht scheiße sein, wenn der einzige Schlamm, den er berührt, am Boden von Schlaglöchern liegt.

Die hervorragende Federung des Raptor trägt wesentlich dazu bei, diese Aufgabe zu erfüllen. Es stellt sich heraus, dass das Tuning eines Trucks für die Eroberung der unberührten Wildnis von Baja Sie auch auf den zerklüfteten Autobahnen und Ausfallstraßen des reichsten Landes der Welt erfolgreich macht. Vergessen Sie Rolls-Royce und seine prätentiöse „Waftability“. Der Raptor R beweist, dass man mit der richtigen Hardware auch ein veredeltes Landwirtschaftsgerät über die Straße schweben lassen kann. Das Ram-Team hat das jedoch noch nicht herausgefunden. Mit seinem steifen Fahrverhalten kommt der TRX beim Fahrkomfort auf der Straße nicht annähernd heran. Sogar scheinbar ebene Kompensatoren regen eine ständige Auf- und Abschwingung an, die das Gefühl vermittelt, als würde man ein Shake Weight fahren.

Die Größe dieser Tiere ist Segen und Fluch zugleich. Die geräumigen Fahrerhäuser bieten einige der bequemsten Rücksitze auf dieser Seite einer Mercedes-Benz S-Klasse. Aber die breiten Spuren, die dicken Kotflügel, die enorme Bodenfreiheit und die Länge einer Limousine machen das Steuern des TRX und des Raptor auf Vorstadtparkplätzen und auf Stadtstraßen zu einer lästigen Pflicht. Der Ford mit seinem gigantischen Wendekreis von 50 Fuß hat Mühe, auf einer fünfspurigen Straße eine Kehrtwende zu machen. Der Ram ist nur unwesentlich besser.

Der Raptor R wird mit Standard-Trittbrettern geliefert, die das Aufsteigen ganz einfach machen, aber wenn Sie einen TRX kaufen, um einen Napoleon-Komplex zu heilen, sollten Sie wissen, dass ich bei einer Körpergröße von 1,80 m jedes Mal, wenn ich mich hochheben musste, das Gefühl hatte, klein zu sein in die Kabine. Der Truck in diesem Test trug optionale Felsschienen für 995 US-Dollar, die eine schmale Leiste zum Aufhängen eines Fußes bieten, außer dass sie zu hoch sind, um sie praktisch als Trittstufe zu verwenden, und völlig unbrauchbar, wenn sie erst einmal mit Schlamm oder Schnee verkrustet sind. Wir empfehlen Ihnen, geeignete Trittbretter anzugeben oder Ihren eigenen Tritthocker mitzubringen.

Schließlich ist da noch die Frage des Preises, der einzige Faktor, der noch unverschämter ist als die Leistungsfähigkeit dieser Lastwagen. Der Startpreis des Ford von 109.145 US-Dollar kann nur durch die Tatsache gerechtfertigt werden, dass immer noch genügend Leute ihn zu diesem lächerlichen Preis kaufen werden. Bei dieser Zahl fühlt es sich vor allem so an, als ob jemand bei Corporate einen Anteil an den unverschämten Händleraufschlägen haben möchte, die wir in den letzten zwei Jahren gesehen haben. Der Raptor R ist nicht nur der teuerste Nicht-GT-Ford, den Sie heute kaufen können, er ist auch teurer als jeder Lincoln, abgesehen vom Navigator Black Label. Und doch sieht der Raptor R von innen und außen so aus, als wäre er in erster Linie so konzipiert, dass er eines Tages in einem 56-teiligen Lego-Set originalgetreu nachgebaut werden kann. Das blockige Design und die einfachen Materialien werden dem Preis nicht gerecht.

Das muskulösere Äußere und das kunstvollere Innere des Ram entsprechen eher unserem Stil. Leider bedeutet das, mit Rams Infotainmentsystem leben zu müssen. Einst eine Bastion einfachen, funktionalen Designs, altert der Stellantis Uconnect von Chrysler FCA nicht mehr gut. Da der Touchscreen auf 12 Zoll angewachsen ist, scheinen die Symbole geschrumpft zu sein, so dass man mehr Zeit braucht, um sie zu finden und anzutippen. Ein riesiger Streifen ungenutzter Bildschirmfläche ist mit einem kitschigen Rautenmuster gefüllt. Das System hat sich auch in nahezu jedem Ram der aktuellen Generation, den wir gefahren sind, als zuverlässig unzuverlässig erwiesen. Dieser spezielle Lkw litt unter dem „Verschwinden-Audio-Syndrom“, bei dem Uconnect mehrere Minuten lang willkürlich die Wiedergabe von Ton von einer beliebigen Audioquelle verweigert.

Die Auswahl eines Gewinners in diesem Wettbewerb ist eigentlich nur eine Formsache. Im Kampf TRX vs. Raptor R gewinnt jeder. Na ja, vielleicht nicht die Umwelt. Der Raptor R und der TRX haben in weniger als 36 Stunden Dino-Saft im Wert von 650 US-Dollar gesaugt – und das Benzin ist nicht eingerechnet, das uns bei unseren Leistungstests zwölf Vollgasfahrten mit dreistelligen Geschwindigkeiten ermöglichte.

Jeder, der sich ans Steuer eines der beiden Trucks setzt, hat im Lotto des Lebens gewonnen, auch wenn es nur flüchtig ist. Den Ford F-150 Raptor R oder den Ram 1500 TRX über die Erde zu peitschen, ist einer der schnellsten Wege zu purer Freude. Erinnern Sie sich, wie Sie als Kind Ihre Trucks im Sandkasten zerschmettert haben? Sie würden sie begraben, durch Pfützen planschen und Mauern hochfahren. In einem Raptor R oder TRX ist dieses Kinderspiel überdimensioniert und anschaulich realisierbar.

Der Ram 1500 TRX verfügt über einen kraftvollen Motor und eine bedrohliche, mit Kreatin gefüllte Präsenz. Aber egal, ob Sie sich für den Motor eines Muscle-Cars oder die Federung eines Trophy-Trucks entscheiden, der Ford F-150 Raptor R bietet bessere Leistung und ein umfassenderes Fahrerlebnis. Der Raptor R ist so ungeheuer leistungsfähig und dem Gelände völlig gleichgültig, dass es einfach nichts Vergleichbares gibt.

Vorteile:Hellcat V-8Hellcat V-8Haben wir den Hellcat V-8 erwähnt?

Nachteile:Unverzeihliche Fahrqualität. Winziger Kompressor. Winziges Infotainmentsystem

Urteil:Dem Hellcat-Spielbuch folgend, legt der 702 PS starke Pickup von Ram den Motor über alles andere.

Vorteile:Geländeeroberndes Fahrwerk. Berauschender Motor. Bananen-Hinterradantriebsmodus

Nachteile:Die Lenkung könnte präziser sein. Preislich wie bei einem Luxusfahrzeug. Sieht nicht so aus und fühlt sich auch nicht so an wie der Preis

Urteil:Selbst ein 700 PS starker V-8-Motor kann dem brillanten, über alles befahrbaren Fahrwerk des F-150 Raptor nicht die Show stehlen.