Performance-Auto des Jahres 2023

Die Strecke. Die Straße. Der Sieger.

Willkommen zuRoad & Track ist das Performance-Auto des Jahres 2023.

Das Performance Car of the Year 2023 ist der 10. jährliche Test und die Rangliste der beliebtesten neuen Sportwagen von R&T auf der Straße. Meiner Meinung nach ist das genug Zeit, um es als Vermächtnis zu bezeichnen. Der Lebenszyklus mancher Hochleistungsautos beträgt etwa ein Jahrzehnt, wobei Technologie und Geschmack ihre Plattformen dann meist überflüssig machen. Der Lamborghini Huracán zum Beispiel soll im Jahr 2024 seine herausragende zehnjährige Erfolgsgeschichte beenden und damit das Ende eines Modells markieren, das den Umsatz und die Leistung der Marke weit über die Erwartungen hinaus gesteigert hat. Wir haben eine der letzten Huracán-Varianten – den über 300.000 US-Dollar teuren Tecnica – in den diesjährigen Test aufgenommen. Das Erbe des Huracán ist unbestreitbar, aber ist es PCOTY?

Die gesamte Belegschaft reiste aus dem ganzen Land an, um sich im Monticello Motor Club im stürmischen Norden des Bundesstaates New York zu treffen. Wir verbrachten ein paar Tage damit, Reifen auf der Rennstrecke auseinanderzureißen, und richteten dann unsere Aufmerksamkeit auf die Straßenleistung. Letztlich geht es uns nicht nur um Zahlen, sondern um ein Gefühl.

Wir bewerten einen Mix. Es gibt Showboote wie den Lamborghini sowie leistungsstarke Kompaktwagen wie den Toyota GR Corolla und den Honda Civic Type R. Wir haben den Porsche 718 Cayman GT4 RS, den Audi RS3, den Subaru WRX, den BMW M4 CSL und den neuen aufgenommen Nissan Z. Einer der Favoriten der Belegschaft war der Hyundai Elantra N, der über seine Plattform hinaus wenig Ähnlichkeit mit dem Basis-Elantra hat (zur Erinnerung: Der Hyundai Veloster N gewann den PCOTY 2020).

Ein legendärer Name, der sich uns angeschlossen hat, ist die neue Corvette Z06. Jetzt in einer Mittelmotorkonfiguration rast die Corvette ein Jahrzehnt länger über Amerikas Autobahnen, als Lamborghini Autos herstellt. Aber verdient es den PCOTY 2023? Lesen Sie weiter, um es herauszufinden.

– Mike Guy, Chefredakteur

Ein schnaubender Fünfzylindermotor mit Turbolader, Allradantrieb und ein kleiner Platzbedarf – das ist die klassische Rallye-Formel von Audi, modernisiert. Der neue RS3 ist vielleicht kein Gruppe-B-Rennwagen, aber er ist eine weitaus charmantere und ansprechendere Maschine als sein Vorgänger.

Preis67.690 $

Motor2,5-Liter-Reihen-5-Turbomotor

Ausgabe401 PS bei 6500 U/min, 369 lb-ft bei 3500 U/min

Übertragung7-Gang-Doppelkupplungsautomatik

Leergewicht3639 Pfund

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M und CSL: Die legendärsten Buchstaben im Arsenal von BMW wieder vereint. Es hat den gleichen Motor wie das Competition-Modell, aber mit 543 PS und 479 lb-ft für die Hinterräder und angeblich 240 Pfund weniger zum Schieben. Der CSL ist der ultimative M4 für Track-Day-Superfans und Back-Road-Helden.

Preis145.395 $

Motor3,0-Liter-Reihensechszylinder mit Doppelturboaufladung

Ausgabe543 PS bei 6250 U/min, 479 lb-ft bei 2750 U/min

Übertragung8-Gang-Automatik

Leergewicht3640 Pfund

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Der Ferrari aus Bowling Green, Kentucky. Chevrolets neuester Z06 verfügt über den leistungsstärksten Serien-V8 mit Saugmotor aller Zeiten. Das sind 670 PS aus einem hochdrehenden 5,5-Liter-Flat-Planer. Der Z06 ist außerdem deutlich breiter und aerodynamischer als ein Stingray. Es ist ein Biest.

Preis166.205 $Motor5,5-Liter-V8Ausgabe670 PS bei 8400 U/min, 460 lb-ft bei 6300 U/minÜbertragung8-Gang-DoppelkupplungsautomatikLeergewicht3666 Pfund

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Für das neue Modell 2023 hat Honda die jugendlichen Design-Exzesse des Civic Type R abgeschwächt. Aber das bedeutet nicht, dass es gezähmt wurde. Mit 315 PS ist es das stärkste Auto der Marke Honda, das jemals in den USA verkauft wurde. Die Kraft wird über ein erhabenes Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderreifen übertragen.

Preis45.771 $

Motor2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit Turbolader

Ausgabet 315 PS bei 6500 U/min, 310 lb-ft bei 2600 U/min

Übertragung6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht3183 Pfund

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Ein weiterer Knaller aus Hyundais Kader ehemaliger BMW M-Ingenieure. Der 2,0-Liter-Turbovierzylinder ist mehr als die Summe seiner bescheidenen Teile und leistet 276 PS und 289 lb-ft. Er überträgt die Kraft über ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und ein Trickdiff auf die Vorderräder.

Preis34.145 $

Motor2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit Turbolader

Ausgabe276 PS bei 6000 U/min289 lb-ft bei 2100 U/min

Übertragung6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht3190 Pfund

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Eine abgeschwächte Version des lärmenden Huracán STO, wenn überhaupt ein Lamborghini als abgeschwächt gelten kann. Der Tecnica ist für den Straßeneinsatz optimiert, macht aber auf der Rennstrecke immer noch einen Riesenspaß. Er verfügt über den gleichen Antriebsstrang wie der STO, verfügt aber über Luxusartikel wie einen kompletten Innenraum und sogar etwas Sicht nach hinten. Trotzdem, Pazza.

Preis342.595 $

Motor5,2-Liter-V-10

Ausgabe631 PS bei 8000 U/min, 417 lb-ft bei 6500 U/min

Übertragung7-Gang-Doppelkupplungsautomatik

Leergewicht3040 Pfund (trocken)

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Das neueste Z-Auto ist wiedergeboren und erhält ein ansprechendes neues Design und einen beeindruckenden 400 PS starken Twin-Turbo-V6. Und es ist weiterhin mit Schaltgetriebe erhältlich. Toyota hat den aktuellen Supra von BMW entwickeln lassen, aber der neueste Z ist komplett von Nissan.

Preis53.210 $

Motor3,0-Liter-V6 mit Doppelturboaufladung

Ausgabe400 PS bei 6400 U/min, 350 lb-ft bei 1600 U/min

Übertragung6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht3507 Pfund

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Der Cayman-Komplex geht endlich zu Ende, ebenso wie der Cayman, wie wir ihn kennen. Bevor die nächste Generation rein elektrisch wird, hat sich die GT-Abteilung von Porsche den 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor vom 911 GT3 ausgeliehen, ihn in das unverwüstliche Chassis des Cayman eingebaut und die Airbox direkt hinter Ihrem Kopf platziert. Es ist ein verdammt gutes Wiedersehen!

Preis195.100 $

Motor4,0-Liter-Boxermotor

Ausgabe493 PS bei 8400 U/min, 331 lb-ft bei 6250 U/min

Übertragung7-Gang-Doppelkupplungsautomatik

Leergewicht3227 Pfund

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Der archetypische Sport-Kompaktwagen aus der Rallye-Generation ist wieder völlig neu. Ein vom Ascent SUV entlehnter 2,4-Liter-Motor liefert 271 PS an alle vier Räder, während ein Sechsgang-Schaltgetriebe das Basisgetriebe bleibt. Der WRX startet immer noch bei unter 32.000 US-Dollar, die Budgetleistung ist also in Ordnung.​​

Preis37.490 $

Motor2,4-Liter-Turbo-Boxer-4

Ausgabe271 PS bei 5600 U/min, 258 lb-ft bei 2000 U/min

Übertragung6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht3401 Pfund

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Schauen Sie sich den fast homologierten Hot Hatch an. Gazoo Racings Interpretation des Corolla bringt 300 PS, ein Sechsgang-Schaltgetriebe und einen Allradantrieb mit variabler Drehmomentverteilung. Es hat keine Rücksitze und ist mit Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen ausgestattet. Seit dem AE86 GT-S droht kein Corolla mehr, Sportwagen in Verlegenheit zu bringen.

Preis51.420 $

Motor1,6-Liter-Reihen3-Turbomotor

Ausgabe300 PS bei 6500 U/min, 295 lb-ft bei 3250 U/min

Übertragung6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht3186 Pfund

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Ein Hochleistungsauto ist kein Rennauto, aber per Definition muss es Leistung bringen. Welchen Zweck erfüllt also der Streckenteil des Wettbewerbs „Performance Car of the Year“?

Rennstrecken sind bei weitem der sicherste Ort, um die absurd leistungsstarken und unglaublich griffigen Performance-Autos von heute auszunutzen. Das Fahren auf der Rennstrecke nimmt dem schnellen Fahren tausende Ablenkungen und Gefahren ab. Es fokussiert den Geist.

Bei Rennstrecken geht es nicht um den einfachen Ein- und Ausstieg, die Komplexität der Benutzeroberfläche eines Autos oder den Fahrkomfort. Es geht um Geschwindigkeit. Noch wichtiger ist, dass es um die Leichtigkeit geht, mit der ein Fahrer diese Geschwindigkeit nutzen kann, und um die Freude, die er an der Übung hat.

Ein einzelner Fahrer fährt in jedem Auto drei gezeitete Runden, und wir notieren hier den schnellsten. Es gibt sicherlich Zeit, die beste Runde jedes Autos abzukürzen; das ist nicht der Punkt. Es geht darum, die Erreichbarkeit der maximalen Leistung jedes Autos zu messen.

Der hügelige, 1,9 Meilen lange Nordkurs mit neun Kurven im Monticello Motor Club im Norden des Bundesstaates New York ist der perfekte Ort, um das herauszufinden. Die restliche Zeit während unserer beiden Streckentage dient zumindest teilweise der persönlichen Freude der Mitarbeiter.

Hier sind die Konkurrenten, vom langsamsten zum schnellsten geordnet:

Der Subaru WRX sollte direkt mit dem GR Corolla und dem Elantra N konkurrieren; Sein Name steht für preisgünstige Leistung. Aber dieser neue WRX ist möglicherweise zu ausgereift – gut zum Pendeln, weniger gut für Tage auf der Rennstrecke. Die Bremsen neigten dazu, nachzulassen, und der Fahrkomfort steht offensichtlich im Vordergrund statt Spaß bei hoher Geschwindigkeit. Der WRX war mit 1:34,8 der langsamste der diesjährigen Konkurrenten.

Einen Tick schneller war der neue Nissan Z mit 1:33,4. Klar, er hat 400 PS, aber er ist auch rutschfreudiger als der Subaru. Das ist gut fürs Lächeln, aber schlecht für die Rundenzeiten. Leider wurde die Federung des Z zu Beginn unserer Tests beschädigt, nachdem sie nach der Geraden in der engen Serpentine von Monticello gegen eine Bordsteinkante prallte. Jedes andere Auto stieß zwei volle Tage lang wiederholt ohne Probleme auf die Bordsteinkante, aber der Z war damit fast schon vor dem Start aus der Konkurrenz ausgeschieden.

Als nächstes kommt der Elantra N von Hyundai. Die Autos der N-Marke haben bescheidene Teile in wilde Fahrgeräte umgepackt, die auf Charakter und nicht auf Zahlen ausgelegt sind. Für knapp 34.000 US-Dollar ist der Elantra N derzeit das Leistungsschnäppchen. Diese kompakte Limousine sollte nicht schneller sein als ein Z-Auto, ist es aber.

Tauchen Sie auf der Rennstrecke viel später in die Bremszone ein, als es angenehm sein sollte, schleudern Sie das Fahrzeug über eine Bordsteinkante und kommen Sie wieder auf Touren, bevor die Vorderräder überhaupt landen. Aufrührerisch. Beschwerden? Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist unangenehm holprig, den Bremsen kann es an Gelassenheit mangeln, und es ist hässlich. Die Rundenzeit des Elantra N von 1:33,0 war jedoch immer noch mehr als respektabel. „Man fühlt sich einfach wie ein Freund“, sagt Chefredakteur Chris Perkins, „ein guter Freund.“

Toyotas GR Corolla Morizo ​​Edition ist ganz auf die Rennstrecke ausgerichtet und 50.995 US-Dollar sind eine Menge Geld für einen Corolla. Dieser trägt Pilot Sport Cup 2-Reifen auf leichten Rädern. Es hat eine kurze Übersetzung und keine Rückbank. Darüber hinaus leistet sein turbogeladener Reihendreizylinder 300 PS und ein Drehmoment von 295 lb-ft. Der Allradantrieb sorgt bei jeder Lenkradumdrehung für Aufruhr, hilft ihm dabei, sich in der Kurvenmitte zu drehen und kann ihn je nach gewählter Drehmomentaufteilung in einen Drift versetzen. „Es ist ein Auto, das einen antreibt“, sagt Mitarbeiterautor Brian Silvestro. Toyota hat einen modernen Rennwagen gebaut, der sich als vernünftiger Pendler ausgibt. Und es ist schnell und läuft beeindruckende 1:32,2.

Hondas neuester Civic Type R übernimmt eine bekannte Formel – einen drehfreudigen Reihenvierzylinder (jetzt mit 315 PS), Frontantrieb und ein elegantes Sechsgang-Schaltgetriebe – und perfektioniert sie im Grunde. Der letzte Type R liebte es, von den Bordsteinen abprallen zu lassen und im Allgemeinen so gefahren zu werden, wie man es hasst, und das neue Auto ist ähnlich entzückend.

Dies ist eines der besten Schaltgetriebe der Welt. Die Schaltvorgänge sind positiv, direkt und glatt. Der Turbomotor dreht auf 7000 U/min wie ein aufgeregter Goldendoodle, der Sie zu einem Eichhörnchen zerrt. Seine Bereitschaft, aus dem Gaspedal heraus zu rotieren und mit voller Kraft aus einer Kurve zu flitzen, ist etwas Wundervolles. Der Frontantrieb-hassende Digitaldirektor Aaron Brown sagt sogar: „Das ist das Auto, das mich bekehren könnte.“ Seine Rundenzeit, eine Zeit von 1:31,6 auf optionalen Pilot Sport Cup 2-Reifen, ist viel langsamer als die des Z06, aber es hat nicht weniger Spaß gemacht. Das ist Frontantriebs-Königsklasse.

Der Audi RS3 war der Monticello-Schocker. Kleine, heiße Audis waren oft schnell, aber zurückhaltend und neigten dazu, durch Kurven zu brettern. Der neue RS3 ist hingegen eine Freude. Es ist ein Audi in der richtigen Größe mit einer vernetzten Frontpartie (dank der umgekehrten Reifenstaffelung, 265er vorn und 245er hinten), bissigen Bremsen und diesem schwindelerregenden 401-PS-Reihenfünfmotor. Chefredakteur AJ Baime bringt es auf den Punkt: „Untertrieben und ziemlich umwerfend.“ Es hat eine Rundenzeit von 1:28,9 gefahren und wird auch driften.

BMW M4 CSL: Keine Worte, nur Buchstaben und eine Zahl, die im 50. Jahr von BMW M so viel bedeuten. Tatsache ist, dass „CSL“ normalerweise für Autos reserviert ist, die zuerst für die Straße und dann für die Rennstrecke bestimmt sind. Die Sport Cup 2 R-Reifen hier deuten auf etwas anderes hin. Wird er nach etwas außergewöhnlich Wendigem wie dem Cayman GT4 RS gefahren, fühlt sich der M4 zunächst wie ein Boot an. Ein Ding, auf dem man sitzt, nicht drin. Dieser 543 PS starke, leichte M4 mit Heckantrieb zieht wie die Schwerkraft auf dem Jupiter.

Lehnen Sie sich mit heruntergedrehter Traktionskontrolle hinein und der M4 CSL ist ein Nervenkitzel. Es hat eine interstellare Geschwindigkeit – der CSL, der Huracán Tecnica und der Z06 waren die einzigen Autos, die mehr als 230 km/h erreichten – und es erfordert überall Aufmerksamkeit. Sie müssen am Lenkrad aktiv sein und am Kurvenausgang ständig ins Rutschen geraten. Die Lenkung ist BMWs neue Normalität: überlastet, wenig gefühlvoll und dennoch präzise. Vertrauen Sie ihm und es wird belohnt. Mit einer Zeit von 1:24,2 war dies unser viertschnellstes Auto. Aber ehrlich gesagt ist es etwas langweilig, unterhalb seiner Grenzen zu fahren. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten ist ein M4 Competition mit Allradantrieb fast genauso schnell und deutlich günstiger.

Der Lamborghini Huracán Tecnica verhält sich zum Huracán STO wie der Porsche GT3 Touring zum regulären GT3. Der 631 PS starke Tecnica, der seiner auffälligsten Aero-Zusätze beraubt wurde, behält seinen Hinterradantrieb, nur jetzt mit einem angeblich stärker auf die Straße abgestimmten Fahrwerk. Es ist auch etwas besser zu sehen und etwas bequemer.

Fahren Sie die beiden Huracáns (Ihren und den eines Freundes) hintereinander und melden Sie, wenn es einen Unterschied gibt. Es ist genauso hart, rau und spannend wie der großflügelige STO. Der Tecnica war im diesjährigen Test mit 1:23,1 der drittschnellste (1,2 Sekunden langsamer als der STO im letzten Jahr). Monticello hat in seinen stärksten Bremszonen leichte Unebenheiten und der Huracán bewegt sich ziemlich viel. Es verlangt dem Fahrer einiges ab. Er hat vielleicht seine Rückenflosse verloren, aber dieser Lambo ist immer noch wild und kraftvoll.

Der Cayman GT4 RS von Porsche klingt wie ein Liter-Superbike und verfügt über die kürzeste Übersetzung, die Porsche jemals in ein Doppelkupplungs-PDK-Getriebe gesteckt hat. Daher erreicht der 493 PS starke 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des 911 GT3 selbst auf einer engen Rennstrecke wie dem North Course oft seine 9000-U/min-Grenze. Und weil Porsche die hinteren Seitenfenster durch Lufteinlässe ersetzt hat, die eine Airbox direkt hinter Ihrem Kopf versorgen, ist der Motor praktisch in Ihrem Gehirn.

Porsche hatte schon immer Bedenken, den Cayman zu schnell zu machen; Demonstranten würden Stuttgart stürmen, wenn der Cayman schneller wäre als ein 911. Aber wenn der Cayman der nächsten Generation wahrscheinlich elektrisch ist, zum Teufel damit. Begrüßen Sie den Aufruhr.

Abgesehen von Sound und wahnsinniger Beschleunigung ist der Cayman GT4 RS mit einer hypervernetzten Frontpartie ausbalanciert, die beim Abschalten nicht zu weit geht. „Wie ein Keil aus Billet-Titan“, sagt Chefredakteur Kyle Kinard. „Es fühlt sich ebenso leicht wie unbesiegbar an.“ Es war das viertstärkste in unserem Test, lief aber mit 1:22,7 die zweitschnellste Zeit. Fast 200.000 US-Dollar (im Test) sind jedoch ein astronomischer Preis für einen Cayman.

Es gab nie Zweifel, welches Auto dieses Jahr das schnellste sein würde. Chevys neueste Corvette Z06, ausgestattet mit einem neuen 670 PS starken 5,5-Liter-V8 mit flacher Kurbelwelle, war das stärkste Auto in unserem Test. Es hatte nahezu glatte Michelin Pilot Sport Cup 2 R-Reifen und das extrem aggressive Z07-Track-Paket.

Der Z06 lief eine Zeit von 1:20,6 und übertraf damit den GT4 RS deutlich um zwei Sekunden. Er ist breit und niedrig, hat große Aero- und fette Reifen (275/30-R20 vorne, 345/25-R21 hinten) und verfügt über einen der aggressivsten Motorgeräusche der Welt. Es sollte beängstigend und einschüchternd sein. Stattdessen ist es ein zuverlässiger Partner in Sachen Geschwindigkeit. Seine Fahrwerksabstimmung, die extreme Bremsleistung und das Verhalten beim Ausschalten schöpfen die Mittelmotorplattform voll aus.

„Der Z06 ist so beeindruckend und fesselnd, dass ich mich am liebsten hinlegen wollte, als ich ausstieg“, sagt Rezensionsredakteur Mack Hogan. Der Z06 erwies sich als interessant und unterhaltsam, unabhängig vom Tempo oder der Erfahrung des Fahrers. Und es war nicht das einzige Auto, das nahezu einhelliges Lob erhielt.

Ja, die Strecke ist nur ein Teil des PCOTY-Puzzles. Die Straßen durch die Catskills könnten eine ganz andere Geschichte über diese Autos erzählen. Könnte das aggressive Z07-Paket, das den Z06 zu einem solchen Rennstreckenmonster gemacht hat, ihn auf der Straße ruinieren? Würde der WRX in der realen Welt glänzen? Und könnten der Civic Type R, der GR Corolla und der Cayman GT4 RS beeindruckende Rundenzeiten mit Straßenvergnügen fortsetzen? – Travis Okulski

Der Nordkurs, 1,9 Meilen

Bei unserem Test sind Zahlen nicht ausschlaggebend, aber sie helfen auf jeden Fall dabei, Wurstmesswettbewerbe zu entscheiden. Hier sind die Gewinner und Verlierer einer gezeiteten Runde in Monticello.

Der Regen fällt heftig. Saftige, wackelige Tropfen prasseln wie Gewehrschüsse gegen die Windschutzscheibe. Es ist kurz nach Mittag am Straßenrand eines unbekannten Highways im Hinterland von New York, nichts als freie Nebenstraßen vor uns. Aus dem Radio ertönt ein Knistern.

„Bist du bereit loszufahren?“

Wir haben das ganze Jahr auf die Chance gewartet, New Yorks herbstliche Pracht in ein verschwommenes Bild zu verwandeln. Wir haben die besten Autos zusammengestellt, die 2022 auf den Markt kamen, von coolen Schrägheckmodellen bis hin zu messerscharfen Exoten. Wir warfen sie alle in eine Todesgrube aus Sägemehl und lehnten uns dann zurück, um zuzusehen, wie die Schlägerei begann. Die Motoren erwachen zum Leben und wir machen uns auf den Weg zum verdammt größten Test der Welt.

Hinter mir zieht eine Reihe seltener Metallkeile her, niedrige sechsstellige Wedges mit ihrem auffälligen Aussehen, aber um auf glattem Asphalt auf Hochtouren zu fahren, gibt es keinen besseren Sitz im Haus als den Toyota GR Corolla. Vielleicht hat kein Auto mehr Vorfreude geweckt als diese schlaksige, flachschwarze Jukebox, und keines fühlt sich mehr von einer Nebenstraße mit geringer Bodenhaftung geschmeichelt.

„Wirklich wunderbar“, schwärmt Chefredakteur Travis Okulski. „Ein Unternehmen, das einige außergewöhnlich langweilige Geräte baut, hat eine heiße Luke mit Seele gebaut.“

Dieser Dreizylinder mit Turbolader, verbunden mit Trickdifferenzialen und Allradantrieb, fühlte sich auf der Rennstrecke zutiefst besonders an, aber auf diesen Straßen, auf denen es nasses Laub und stehendes Wasser gibt, fühlt sich das Paket doppelt sprudelnd an.

Der Audi RS3 vollführt den gleichen Trick und lockt Autos mit dem Doppelten seines getesteten Preises von 67.690 US-Dollar an. Dieser unerbittliche Muskelball und das knurrende Fünfzylinder-Knurren sorgen dafür, dass sich die ganze Anstrengung, schnell zu fahren, mühelos anfühlt. Die Mitarbeiter von Road & Track sind sich einig: Der RS3 wäre der beste Daily Driver in der Gruppe. Sein schicker Innenraum wirkt eleganter als der Rest und bietet die beste Infotainment-Schnittstelle. Die Federung des RS3 eignet sich am besten für Langstrecken; Die Hütte war ein beliebter Ort für die langbeinigen Ausflüge zum Abendessen am Ende eines jeden Tages.

Aber ist es schon krass genug?

Um bei PCOTY zu gewinnen, braucht es mehr als nur das Ankreuzen von Kästchen, und man muss anerkennen, dass diese Limousine viele davon erfüllt. Der RS3 ist vielleicht die härteste Kompaktlimousine von Audi, aber er muss noch mehr Luft lassen, um die Aufmerksamkeit dieser Gruppe auf sich zu ziehen.

Das Gleiche gilt für unseren knallroten WRX, einen kompetenten Alltagsfahrer mit hervorragenden Fahrmanieren, motiviert durch den geschmeidigsten Boxer-Vierer der Branche. Doch bei aller Kompetenz mangelt es dem WRX an Schärfe. Wir sind uns nicht sicher, ob jemals eine STI-Version zurückkehren wird, aber Junge, vermissen wir dieses rosa Abzeichen mehr denn je?

Der Elantra N kommt der Marke viel näher, ist schärfer und schneller als der WRX und hat obendrein einen mürrischen Auspuffsound. Er verhält sich wie eine gestreckte Version unseres 2020 PCOTY-prämierten Veloster N und bietet den gleichen Schwung wie sein 276 PS starker Reihenvierzylinder mit Turbolader. Einige Mitarbeiter zogen sogar den Elantra N dem Veloster vor.

„Von der Werthaltigkeit her ist das ein echter Knaller“, sagt Mitarbeiterautor Brian Silvestro. „Alles andere im Test lässt den Eindruck entstehen, als würde man sich selbst zu ernst nehmen.“

Aber auf der Suche nach Leistung ließ dieser Sport-Kompaktwagen etwas Höflichkeit übrig. Chefredakteur Daniel Pund merkt an, dass das Fahrzeug auf der Straße härter ist, als man es gerne hätte, mit einem tristen Innenraum, der daran erinnert, wie Hyundai den UVP des Elantra N auf 33.745 US-Dollar senkt. Aus fast jeder Sicht ist es eine weitere unglaubliche Leistung von Hyundai. Na ja, solange man es nicht direkt ansieht.

„Schade um das Aussehen“, beklagt Pund und zeigt auf die Techno-Grinsekatzen-Tasse des Elantra.

Wir haben uns auch immer noch nicht mit der Nasenkorrektur des M4 beschäftigt. Die ausgestellte Schweinsschnauze, die den 4er überholte, breitet sich in der gesamten BMW-Reihe aus. Doch die eigentliche Kuriosität ist das Emblem, das am Kofferraum dieses M4 angebracht ist. Die Buchstaben „CSL“ zierten nur die leichtesten und fokussiertesten Versionen der besten kompakten BMWs, die je gebaut wurden, Legenden wie den E46 M3 CSL und den E9 3.0 CSL „Batmobile“.

Wie andere M4 spielt der CSL in jeder Kurve eine Driftrakete, mit präziser Lenkung und einem festen, unerschütterlichen Fahrwerk. Wenn die Straße trocken und die Reifen warm sind, wird kein Supersportwagen den CSL aus den Spiegeln schütteln. Aber trotz einer Leistungssteigerung, einer leichten Gewichtsreduzierung und einigen optischen Veränderungen schafft es der M4 CSL nicht genug, sich vom Standard-M4 abzuheben.

Wir wollen, dass die alten CSL-Tricks des E46 auf den neuen M4 angewendet werden: noch weniger Schalldämpfung, ein eigenwilliger Ansaugsound, keine Verzierungen und keine Klimaanlage, kein Radio oder beleuchtete CSL-Plaketten in den Kopfstützen. Jede Komponente eines CSL sollte einen Sinn ergeben, wenn man sie durch die kompromisslose Linse des Begriffs „Die ultimative Fahrmaschine“ betrachtet. Dieser CSL konnte diese heilige Messlatte nicht überwinden.

Die Entdeckung dieser Goldlöckchen-Mischung erweist sich als schwer fassbar. Auf dem Papier hat der Lamborghini Huracán Tecnica alles richtig gemacht. Letztes Jahr lobten wir das geradezu bescheuerte Engagement des Huracán STO für das Theater, ausgestattet mit dem vielleicht lautesten Auspuffgeräusch, das wir je bei einem Straßenauto gehört haben, plus Carbon-Eimern mit fester Rückseite und einem summenden Charakter, den man am besten in einem Schnapsglas trinken kann.

Lamborghini behielt die guten Teile des STO bei, rundete jedoch einige seiner schärfsten Kanten ab, um den Huracán Tecnica zu schaffen. Der Tecnica behält das fantastische Lenkgefühl des STO bei, ein spitzen, schnelles System, das das Auto an jedem Scheitelpunkt mit bloßen Bewegungen des Lenkrads anfeuert. Außerdem trifft das Kreischen des V-10-Motors immer noch härter als ein Eimer voller Knöchel.

Doch die brutale Fahrwerksabstimmung des STO wird bei weitem nicht ausreichend gemildert. Ein langer Tag am Steuer des Tecnica beansprucht mehr als eine Woche Fahrt in einem normalen Auto. Auf einer Rennstrecke ist es spannend, auf einer Nebenstraße jedoch anstrengend.

Irgendwie war der GT4 RS der härteste Cayman, der jemals gebaut wurde. Er war gerade weit genug in Richtung Vernunft vorgedrungen, um dem Schicksal des Tecnica zu entgehen, mit Sitzen und Federung, die bequem genug waren, um uns davon abzuhalten, zur „Roid Cream“ zu greifen. Kaum.

Der fesselnde Motor des GT4 hat es uns möglicherweise ermöglicht, mehr Strafen einzustecken, als wir normalerweise tolerieren würden. Dieser kreischende 4,0-Liter-Boxermotor mit 9.000 U/min, der vom GT3 übernommen wurde, ist ein Spitzenmodell, unvergleichlich in seiner Ausstrahlung bei Redline. Wir sind berauscht vom vollen Soundtrack des Motors, einschließlich des reißenden Luftstroms direkt über Ihrer Schulter, während der Motor die Atmosphäre durch Einlässe in den Seitenfenstern ansaugt.

Der Sound ist nicht die Stärke des Civic Type R, aber auf diesen engen Landstraßen, auf denen Unsicherheit lauert, kann man kein Auto so weit ausstrecken, dass man den Honda übertrifft. Außerdem macht es alles andere so gut. Sein Innenraum ist eine Meisterklasse in schlichtem Design, mit den besten Sitzen, dem besten Getriebe, (wohl) dem besten Lenkgefühl und der besten Schaltwirkung aller Autos im Test. Und es hat drei Pedale zum Arbeiten.

Ob heiß oder kalt, nass oder trocken, der neue Type R bringt Freude in jede zweispurige Kurve und auf jeder kurvigen Nebenstraße. Sein Bombenmotor und die straffe, aber dennoch komfortable Fahrwerksabstimmung tragen zu einem Auto mit unvergleichlicher Vielseitigkeit bei, das nichts auf dem Altar der Praktikabilität opfert. Sowohl Rennstreckenratten als auch Fußballväter könnten mit dem neuen Civic Type R von diesem Test wegfahren und niemals neidisch zurückblicken. Es ist so gut.

Unser letzter Kandidat ist derjenige, über den Sie wahrscheinlich schon immer lesen wollten. Ein Ingenieur sagte mir, dass die Corvette Z06 weit offen durch die berüchtigte Fuchsröhre-Kurve des Nürburgrings fahren und dabei zwei seitliche G-Kräfte erzeugen könnte, während sie gleichzeitig zwei vertikale G-Kompressionskräfte erleiden würde.

Aber auf diesen Straßen ist kein Schützenloch in Sicht. Könnte uns etwas, das so verrückt ist, auf einer Nebenstraße begeistern, wo es keine Stoppuhren gibt? Die Antwort schreit aus dem krächzenden Auspuff der Z06 zurück: „Duh, Idiot. Ich bin immer noch eine Corvette.“

Mehr als ein Redakteur bezeichnete den Z06 als einen bodenständigen Ferrari, dessen flacher V8-Motor an den 458 Italia erinnert. Uns gingen nie die Ausreden aus, um den Motor auf Redline zu bringen, und unser Mund verzog sich zu einem breiten, dummen Grinsen angesichts der Dreistigkeit der Sache, der reinen Amerikanizität des Ganzen.

Seine Doppelkupplungsautomatik konnte nicht ganz so schnell schalten wie das PDK von Porsche, schaltete aber sanft und vorhersehbar durch die Gänge. Das Z07-Paket brachte mehr Frühling auf die Party, aber die magnetischen Dämpfer der Vette sind so hervorragend kalibriert, dass man problemlos mit der Z06 als Alltagsfahrzeug leben könnte.

Als der Entscheidungspunkt näher rückte und unser Test zu Ende ging, kehrten die Redakteure zurück, um bei einem der drei Spitzenkandidaten zu verweilen, ihre Ellbogen über den Bügelbrettflügel des GT4 RS zu legen, auf den perfekten Sitzen des Civic zu faulenzen und den Z06 zu nehmen auf einer letzten Fahrt die Straße hinunter – alles, um die Unentschlossenheit zu überwinden.

Aber letztendlich flossen nur flüchtige Meinungsverschiedenheiten in die Diskussion ein. Es stellte sich ein nahezu einstimmiger Champion heraus. Vielleicht war es eine offensichtliche Entscheidung; Ein Auto schien für die Krone bestimmt zu sein. Seine Aufführung diente als fortlaufende Bestätigung dieses Schicksals. Unser ultimativer Champion auf der Strecke erwies sich auf der Straße als ebenso aufregend.

Angesichts der schwierigen Entscheidungen war diese eine einfache. – Kyle Kinard

Auf unserer Teststrecke treffen jede Menge glasklare Hochgeschwindigkeitskehrmaschinen auf knorrige, schmierige Asphaltkurven. Hier finden Sie genug Asphalt, um jeden Sportwagen zu übertreffen. Die atemberaubende Aussicht auf den Fluss ist nur ein Bonus.

Der neue Z06 2023 ist die Corvette ohne Fesseln. Es ist weder dem Erbe noch der Geschichte noch Chevrolet selbst verpflichtet. Wenn es ein Teil mit anderen GM-Produkten teilt, handelt es sich um etwas Nebensächliches, etwa einen Scheibenwischermotor oder ein Türschloss. Der Motor ist dort positioniert, wo die Ingenieure ihn schon lange haben wollten, und dieser Motor ist einer, von dem sie schon lange geträumt haben. Es bewährte sich auf der Strecke, bevor es auf die Straße kam. Nach 70 Jahren hat dieses Ding genau das Richtige. Es ist die vollständige Corvette.

„Ich hasse es, den Begriff ‚Kompromiss‘ zu verwenden“, sagt Tadge Juechter, leitender Chefingenieur der Corvette, „weil jedes Auto ein Gleichgewicht darstellt. Wenn man sich die Geschichte des Z06 in der Neuzeit ansieht, ist er extremer geworden.“ mit jeder Generation. Wir haben die Formel übernommen und sie lebendiger, kraftvoller und fokussierter gemacht.“

Wie die Modelle C6 und C7 Z06 war diese C8-Version neben dem Standardmodell Stingray geplant. Der C6 und der C7 waren jedoch Weiterentwicklungen, die das C5-Paradigma verfeinerten – Motor vorne, Getriebe hinten. Der Mittelmotor des C8 ermöglicht es ihm, einen breiten 32-Ventil-V8 mit doppelter obenliegender Nockenwelle unterzubringen, der sich sonst im Werk in Bowling Green, Kentucky, durch die Rahmenträger und die Karosserie eines Frontmotorwagens schlängeln müsste.

„Ein Grund, warum wir beim LT6 mit den doppelten obenliegenden Nockenwellen und dem großen Ansaugkrümmer so freie Hand hatten, ist, dass wir uns keine Sorgen machen mussten, dass jemand über die Motorhaube schauen muss“, sagt GMs globaler Small-Block-Chefingenieur , Jordan Lee. „Dieser Motor in einem Frontmotorauto? Man könnte kaum durch die Windschutzscheibe sehen.“

Lee behauptet, es handele sich um einen Small-Block-V8, denn „ein Small-Block-Motor ist ein vom Small-Block-Team entworfener und entwickelter Motor.“ Und er hat den Bohrungsabstand von 4,4 Zoll, den jeder Chevrolet Small-Block-V8 seit 1955 hatte. Aber nein. Es ist kein kleiner Block. Der LT6 ist eigentlich ein handgefertigter 5,5-Liter-Rennmotor mit 670 PS.

Es ist der erste GM-Motor, der ausschließlich mit einem Trockensumpfölsystem entwickelt wurde. Die drehzahlfreundlichen überquadratischen Abmessungen – große 4,10-Zoll-Zylinderbohrungen und kurze 3,15-Zoll-Kurbelhübe – stehen im Gegensatz zu den langen Hebeln, die für drehmomentstarke Lkw-V8-Motoren erforderlich sind. Und dann ist da noch die atemberaubende Atmung einer flachen Kurbelwelle. „Wir sprechen oft von zwei Vierzylindermotoren im Faustkampf“, sagt Lee.

Und 5,5 Liter sind ein gewaltiger Hubraum für einen Flat-Plane-V8. Vielleicht der größte aller Zeiten. „Die meisten Flachflugzeuge haben eine ziemlich kleine Verdrängung“, fügt Lee hinzu. „Wir wollten nicht auf Hubraum verzichten, weil wir immer noch ein respektables Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen haben wollten.“ Außerdem sind 5,5 Liter nicht zufällig der maximal zulässige Hubraum für die LMGTE-Klasse der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft. Der LT6.R, der Rennbruder des LT6, sitzt seit der Saison 2020 im C8.R-Rennwagen. „Wir haben die beiden Motoren als Team entwickelt“, sagt Lee. Das Team zerlegte die LT6.Rs nach den Rennen und diese Erfahrung floss in den LT6 ein. „Das Rennen hat sehr geholfen“, schließt Lee.

Im LT6 gibt es keine bösen Optimierungen, die die Vibrationen des Farbschüttlers des Flat-Plane-Layouts bändigen. Stattdessen halten der kurze Hub und die leichte rotierende Masse die Vibrationen innerhalb der Parameter, die anhand des Ferrari 458 als Maßstab festgelegt wurden. Das ist eine verdammt gute Bank.

Starten Sie den kalten Z06, und er atmet einen riesigen Luftklumpen ein, surrt einen Moment und schaltet dann mit einem Geräusch, das halb Pro Stock, halb Indy Car und halb nordamerikanischer Berglöwe ist, in den Leerlauf. Mit volumetrischen Wirkungsgraden von über 100 Prozent verdient dieser Motor drei Hälften. Der Rest des C8 ist wunderbar, aber der LT6 steigert ihn ins Herrliche.

Wenn das Tremec-Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe einen Gang einlegt, knurrt der LT6 erwartungsvoll und rast dann beim Betätigen des Gashebels in Richtung seiner 8600-U/min-Grenze. Kein Motor in der Geschichte von General Motors oder dem Planeten Erde hat so ein hubraumstarkes amerikanisches Knurren mit drehfreudigem italienischen Schwindelgefühl kombiniert wie dieser. Wie ein Morphium- und Tetris-Cocktail macht es süchtig.

Der Z06 verfügt über einen Heckantrieb, aber seine 345-Millimeter-Michelin-Reifen beißen sich mit viralem Appetit in den Asphalt. Mit dem Z07-Paket gehören diese Michelins zur besonders hungrigen Variante des Pilot Sport Cup 2 R. Das Auto erreicht 60 Meilen pro Stunde in 2,6 Sekunden und legt die Viertelmeile bis in die 10er-Marke zurück, und die Lenkung dreht sich ein, als würde Patton herumschwenken, um die Deutschen aus dem Ardennenwald zu vertreiben. Die Karosserie ist 3,6 Zoll breiter als eine Standard-Stingray, um den großen Gummi abzudecken, aber so aerodynamisch optimiert, dass Sie spüren können, wie sich die Z06 mit zunehmender Geschwindigkeit auf die Strecke setzt. Abgesehen von den Türen ist jedes Karosserieteil an und unterhalb der Gürtellinie einzigartig für den Z06, aber die Struktur darunter ist die gleiche wie beim Stingray.

Vor diesem Hintergrund ist dies kein Auto, das ein samtweiches Fahrgefühl bietet. Und die Sichtschutzwand im Cockpit, die Fahrer und Beifahrer trennt, ist immer noch vorhanden.

Mechanisch gesehen gab es noch nie weniger Chevrolet in einer Corvette. Aber spirituell? Der Z06-Entwicklungsprozess erinnert an den „Mystery Motor“ 427-cid V-8 Chevrolet, der 1963 (unter anderem mit Smokey Yunick) in der NASCAR antrat. Dieser Motor entwickelte sich 1965 zur Corvette L78 425 PS 396-cid „Big-Block“ und alle anderen großen V-8-Motoren. Und das Verhältnis von Bohrung zu Hub des LT6 entspricht dem des Kurzhub-Smallblocks DZ302 im Camaro Z/28 von 1967–69 für den SCCA-Trans-Am-Wettbewerb. Der neue Z06 ist nicht an frühere Chevys gebunden, aber seine Existenz ehrt die Geschichte.

Schließlich ist der neue Z06 in mehrfacher Hinsicht ein Chevy. Erstens, wie Aaron Link, leitender Entwicklungsingenieur für die Z06, anmerkt: „Wenn Sie Hilfe mit Ihrer Corvette benötigen, gibt es in diesem Land 3000 Händler, die Ihnen helfen können.“ Zweitens kann die Z06, ob Coupé oder Cabrio, wie jede Corvette mit Zurückhaltung oder Luxus ausgestattet werden. Am wichtigsten ist, dass die Preise für das Z06-Coupé bei 109.295 US-Dollar beginnen, ein rasantes Schnäppchen für etwas, das sich so exotisch anfühlt.

Diese Mischung aus Anstand der Heimmannschaft und halsbrecherischer Geschwindigkeit hat unsere Herzen erobert. Der Redline-Rush des Motors löste jahrzehntelange Vorfreude aus. Für ihre atemberaubende Leistung auf der Rennstrecke und ihr Engagement auf der Straße ernennen wir die Chevrolet Corvette Z06 2023 zu unserem Champion. – John Pearley Huffman

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